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Les pétroliers, méthaniers et autres professionnels, navigants le plus souvent sous pavillon de complaisance afin d'éviter les frais de dégazage (nettoyage des cuves ayant servi au transport des produits pétroliers) ainsi que la perte du temps nécessaire pour sa réalisation, effectuent cette opération en mer et rejettent tous ces déchets ainsi que ceux des vidanges des moteurs de leurs navire, au large dans les eaux internationales (au delà des 12 milles marins soit 27 km des côtes).
En effet, dans cette zone, nos Lois et Règlements n'ont plus valeur. Et même si notre Marine Nationale veille, ainsi que le service des Douanes, cela ne sert à rien, car les pollueurs ne peuvent être poursuivis.

Il en est de même pour la pêche industrielle pratiquée par les chalutiers et les seincholles. Les premiers avec leurs filets dont les mailles sont trop petites, vident la mer du poisson qu'elle contient, détruisent faune et flore sur leur passage. Même les alevins sont tués, prisonniers des filets et écrasés par leurs aînés.
L'appât du gain est tellement fort, qu'ils en oublient que leur descendance, ne pourra plus prendre la suite, par manque de poissons. Par avidité ils enlèvent le pain de la bouche de leurs enfants.

Le secteur des pêches maritimes compte plus de 21 000 marins pêcheurs embarqués sur 6 000 navires.
La production s'est élevée en 1998 à environ 605 000 tonnes correspondant à une valeur de 6,3 milliards de francs à la première vente.
La transformation des produits de la mer compte pour sa part, 11 000 personnes pour un chiffres d'affaires de 13 milliards de francs.
La consommation totale des produits de la mer en France représentait 1 150 000 tonnes en poids net en 1997, ce qui correspondait à un niveau de consommation d'environ 21 kg par habitant et un chiffre d'affaires de 40 milliards de francs.

J'ai personnellement été contraint plusieurs fois, par des petits chalutiers, a me déplacer de mon lieu de pêche (de plaisance) alors que je me trouvais à moins de 400 mètres de la côte par 7 m de fond. Ils traquaient les bancs de sardines et maquereaux qu'ils me voyaient prendre (jumelles).

Il est même arrivé, et cela n'est pas bien vieux, que les Affaires Maritimes de Martigues surprennent, de nuit, un chalutier en plein exercice, dans le canal de Caronte, qui relie l'Étang de Berre à la Mer. Ce canal est réservé à la circulation des navires et aucune dérogation de pêche n'est délivrée (hors mis la pêche à pied et quelques autorisation pour la plaisance, certains jours seulement). Même si le propriétaire du chalut a été verbalisé, d'une amende sévère, cela ne le gêne pas beaucoup, car le rapport financier de la vente des Loups compensent largement l'amende infligée. Une interdiction de pêche d'une semaine ou plus selon le degré de gravité des infractions aurait certainement plus d'efficacité que l'amende.

Je parle d'une région que je connais bien, pour y être né, mais cette pratique est malheureusement courante dans d'autres lieux.

Dernièrement, un pétrolier, qui avait été interdit d'entrée dans un port des États Unis pour des raisons de sécurité maritime, se trouvait ancré dans le Golfe de Fos. Pourquoi ? L'argent, toujours lui ! Mais qui en gagne le plus dans ces opérations ? En tous cas, cela n'allège pas nos impôts, et nous payons pour ces pollutions.

Comme l'a révélé l'hebdomadaire "Le Marin", L'Erika a changé, en 24 ans d'existence, sept fois de nom, porté cinq pavillons différents, et vu valsé neuf "ship managers ", ces opérateurs chargés de la gérance du bateau. Un art de la mutation auquel le monde de la marine marchande est certes rompu, mais que L'Erika a poussé très loin. L'Erika, armateur italien, courtier anglais, affréteur français, pavillon maltais, équipage indien, symbolise parfaitement la tendance de la flotte marchande.

LA RENTABILITÉ IMMÉDIATE EST LE SEUL SOUCI DE CERTAINS TRANSPORTEURS MARITIME.

L'EUROPE DOIT SE DONNER LES MOYENS DE RENFORCER LA RÉGLEMENTATION ET LES CONTRÔLES A TOUS LES NAVIRES SIGNALES ET TOUCHANT LES PORTS DE LA COMMUNAUTÉ.